Cuando Paul Butler, manager de Team Roberts, me invitó a probar la Yamaha de Randy en Jarama, pensé que se trataría de una jornada de pruebas publicitarias con una docena de periodistas europeos dando algunas vueltecitas sobre una versión “aguada” de la YZR pintada de los colores de Lucky.
Pero vi en seguida que la moto de pruebas sería una de las dos YZR de Randy…una de las dos “de verdad”…y que el único periodista invitado sería un servidor.

Nadie me dijo «procura no caerte». Nadie me dijo que una caída podría perjudicar las posibilidades de Randy de ser campeón del mundo, pero todo quedaba bastante claro.

Mike Baldwin, cuando se enteró de que yo iba a rodar con la moto de Randy, me dijo, «Oye, si realmente quieres experimentar lo que es llevar esta moto tienes que provocar un buen derrapaje y te voy a decir exactamente lo que tienes que hacer para hacerla derrapar bien y con buenas posibilidades de no caerte ... pero bajo una sola condición ... ¡qué lo hagas con la moto "T" de Randy y no con la mía».

Y me explicó cómo hacer algo que Randy y Mike hacen habitualmente ... y que os explicaré más adelante.

Randy no me dijo nada. Ni una sonrisa. Ni nada. Si la gente de Lucky Strike había decidido dejar su segunda moto a un periodista, a tan sólo una semana del G.P. de Portugal.. tendrían sus motivos. Pero estoy seguro que si me hubiera caído con ella... ¡me hubiera pegado un tiro!

Y Roberts, el más tranquilo de todos, me observaba desde detrás de sus gafas de sol. «¿Cuándo fue la última vez que subiste a una de estas motos?»

Le dije que había probado la Cagiva de Garriga y la Yamaha de Sarron el año pasado... y también la Suzuki de Sito Pons en el 85. «A que era horrible la Suzuki, ¿verdad?», preguntó Kenny. Y le explicaba cómo entraban los caballos de golpe y de forma violenta. Mientras Mike Sinclair me calentaba la Yamaha «número 3» de Randy, yo me encontraba explicando a Kenny Roberts mis impresiones de la Suzuki Gallina de 1985, y Kenny al final dijo, «Sí, así era. No querían hacer caso a nadie. Con válvulas rotativas nunca iban a conseguir nada. Esto ya lo sabíamos cuando intentamos correr con nuestra «rotativa cuadrada» de 1981 (Roberts se refería a la OW 54 cuatro en cuadro de válvulas rotativas). Por eso yo insistí en la V-4 y con dos cigüeñales. Honda tampoco ha sabido hacerlo bien del todo. Si llegas a probar la Honda verás la diferencia entre su moto y la nuestra».
Y es que cuando Kenny Roberts habla de la V-4 YZR está hablando de una moto hecha a su medida, según sus exigencias. Roberts, después de ganar tres títulos consecutivos (1978, 1979 y 1980), se dedicó a trabajar de piloto probador para poner a punto, evaluar y hasta diseñar la nueva generación de Yamaha.

Kenny «se sacrificó» en 1981 y 1982 para poner a punto las Yamaha V-4. Si Kenny se hubiera conformado con la OW 54 o la OW 60 en vez de insistir en llevar en carreras las experimentales, y entonces casi inconducibles V-4, Kenny probablemente hubiera ganado también los títulos de 1981 y 1982. Y la verdad es que nadie dudaba nunca de que Roberts fuera mejor piloto que Marco Lucchinelli y Franco Uncini, campeones en el 81 y el 82 sobre las Suzuki Gallina.

«Estas motos de Suzuki eran horribles», dijo Kenny. «Era posible dar vueltas con ellas a alta velocidad, pero no era posible correr con ellas». Así mientras los pilotos Suzuki «daban vueltas a alta velocidad» Kenny trabajaba para conseguir una moto «de carreras». Roberts cree que la actual YZR es una moto puramente de carreras, diseñada para el piloto y no solamente para el banco de pruebas.

Cuando Kenny decidió retirarse de las carreras al final de 1983, después de su gran lucha de tú a tú con Freddie Spencer y la Honda V-3, la Yamaha todavía no tenía admisión por láminas. «Cuando yo llevé la OW-81 de 1984 con admisión por láminas en Laguna Seca, era la primera vez que había llevado una moto casi perfecta. No pedí ninguna modificación. Gané e hice la vuelta rápida». Me dijo Kenny. «Pero vi también que era una moto hecha para mí, para mi tipo de conducción. Cuando Randy bajó de la Honda para subirse en la Yamaha, su pilotaje no era correcto para la Yamaha. Le ha costado un año acoplarse a ella, y durante el invierno hemos trabajado juntos derrapando «minimotos» en el circuito privado de mi finca. Y ahora tenemos neumáticos. Y en San Marino todos los ingredientes estaban presentes en su proporción correcta».

Sí. Me iban a dejar probar la mejor moto del mundo.

Y no descubrí, hasta subirme encima, que el cambio funciona «al revés», con la primera hacia arriba y las demás marchas hacia abajo.

Salí de los boxes del circuito del Jarama repitiendo una y otra vez, «arriba es por abajo y abajo es por arriba».

Mike Sinclair empujaba la moto sin mucha energía, pero al soltar el embrague el motor arrancó enseguida y con potencia estable desde apenas 3.000r.p.m., pude salir al circuito sin patinar el embrague… todo lo contrario de aquella Suzuki «horrible».

Con los Dunlop ya calentados por Randy pude empezar a experimentar la furia de los 148cv desde la primera vuelta.

Pero lo más impresionante era que el motor respondía desde algo menos de 6.000 r.p.m. con rabia.

La subía de vueltas, poco a poco, en segunda, esperando una entrega brutal de caballería sobre las 9.000 r.p.m., pero la entrega seguía siendo progresiva hasta las 12.000 y línea roja. Abriendo rápidamente el puño a 6.000 r.p.m. era suficiente para levantar la rueda delantera, pero de manera predecible. Aquellas tremendas levantadas de rueda de Randy en marchas largas (toda la recta de Misano al final de carrera… toda la subida de Checoslovaquia) requieren un tacto de gas y unas dotes de pilotaje de verdadero fuera de serie, pero aún haciendo unos humildes caballitos en segunda, me di cuenta que esta era la verdadera moto de Randy Mamola, un instrumento de alta precisión y terriblemente obediente.

Una moto diseñada para Kenny Roberts y llevada a la perfección por Randy. Hice unas cinco vueltas, procurando dosificar bien la potencia en marchas cortas, dejando que la moto me arrastrara de curva en curva, utilizando una pequeña parte de la verdadera furia de la moto. Pero poco a poco empezaba a darle ... llegando a 12.000 r.p.m. en las rectas cortas (entre Rampa y «La Ciega» y entre Monza y la curva de'l Túnel, y estirando las marchas por la recta».

Randy mete la sexta en meta. Yo la metía unos 300 metros más allá, porque para aprovechar la potencia de la Yamaha hay que entrar en la curva del Túnel… ¡como entra Randy!

Habíamos quedado que haría dos tandas. Una primera de toma de contacto de cinco vueltas y después al final de las pruebas de Mamola, Baldwin y Kevin Magee, una última tanda de unas 10 vueltas.

Pero disfrutaba tanto jugando con la YZR… jugando con fuego… que no vi la pizarra de 5 vueltas hasta la séptima vuelta. Y cuando bajé de la moto, Roberts me preguntó «No muerde, ¿verdad?» y así es. A pesar de tener casi 150 CV, a pesar de llevarme a 250 km/ h en la pequeña recta del Jarama, y a pesar de tener suficientes CV para permitir caballitos y derrapajes en cualquier instante, la YZR es tan dosificable que hasta me inspiraba confianza. Todo lo contrario de aquella Suzuki de antes, y bastante más dosificable aún que la sensiblemente menos potente Cagiva del año pasado.

Y Baldwin me preguntó: «¿Has hecho lo que te dije?» y tuve que admitir que no. «Pues, hazlo en la última tanda -me dijo - , porque si no, no has hecho más que gastar gasolina y goma. Pero, ¡Hazlo con la moto de Randy y no con la mía! Yo solo tengo una moto».

Y durante un rato charlaba con Kenny y Mike, mientras Randy y Kevin daban vueltas, probando resistencia de neumáticos.

«Tienes suerte que esta prueba se hace en el Jarama -dijo Kenny-, porque en un circuito rápido esta moto tiene una aceleración increíble, aún en marchas largas. Cuando la probé en Monza no veía bien encima de 280 km/h… tanto que empezaba a pensar que algo me pasaba en la visión. Más tarde descubrí que era por causa de una alergia. Ya tengo medicamentos para la alergia que me permiten ver bien, aún a 280 km/h». Y Roberts me preguntó de golpe. «¿Qué es lo que más te impresionó de la moto?» Y respondí, sin dudarlo: «Los frenos».

«Estoy totalmente de acuerdo» -dijo, con los ojos invisibles detrás de aquellas gafas de sol-, y pensaba, «¿me está tomando el pelo, o es que Roberts realmente está de acuerdo con una opinión mía sobre la mejor moto del mundo?»

Es difícil no pasarse escribiendo pruebas de motos de competición. ¿Qué puede decir un periodista de una moto como ésta?

Mi amigo Alan Cathcart ha sido criticado por Wayne Gardner por ofrecer opiniones sobre las diferencias sutiles entre la Yamaha YZR y la Honda NSR. Y Alan hasta ha llegado a opinar que Hailwood se quejaba más de la cuenta de la antigua Honda tetracilíndrica de 500cc... aquella moto que Mike the Bike llamaba «el camello».

Pero Alan sabe lo que hace y mide con cuidado sus palabras. Es un piloto competente y un periodista excelente, y sabe que el lector quiere sentir algo de las sensaciones de llevar una moto de G.P.

Yo también me considero piloto «competente» y aunque tengo muy poca experiencia llevando motos de 500cc., he encontrado que me es posible entender mucho mejor lo que veo en pista cundo he hecho algunas vueltas sobre las motos que llevan los ases del Mundial.

Ser periodista no mejora el pilotaje, pero ser piloto sí hace posible ser mejor periodista. Así, sin pasarme (espero), y sin «falsas modestias» (espero), os vaya contar las sensaciones de llevar la moto de Randy ... y os voy a contar lo que pasó cuando puse en práctica los consejos de Mike Baldwin.

Randy dice que los nuevos carburadores Mikuni con reglaje de chicler de baja han convertido la Yamaha en una moto de trial. .. y no le falta razón. Puedes salir de boxes en primera a 2.500 r.p.m., y acelerar poco a poco hasta 6.000 r.p.m. sin ahogar el motor. Increíble. Ahora, por supuesto, si das gas a fondo a 3.000 r.p.m. el motor falla y protesta ... pero lo increíble es que hay tracción con la YZR a regímenes «callejeros».

Con la moto de Randy pude haber salido del circuito para ir a Madrid, sorteando el tráfico de la Castellana sin problemas, y saliendo de semáforos sin castigar demasiado el embrague. Increíble la entrega dosificable de potencia. Pero más increíble todavía la «mala leche» del motor a 9.000 r.p.m. si te atreves a «darle». Después de aquellas primeras siete vueltas tan conservadoras, lo vi todo de otra manera. Y tuve que frenarme para no caer en la trampa de pensar que yo fuera capaz de «corren») con la YZR.

Saliendo de la doble curva de final de recta, la moto se levanta en segunda y al meter tercera para Varzi la aceleración es bestial. Y aunque no estaba ni remotamente cerca del límite de la Yamaha, entraba la recta que acaba en las eses de Le Mans a una velocidad tremenda. Nunca he entrado más deprisa. Ni cuando corría con la Ducati 750.

Pero la Yamaha absorbe los baches sin ninguna reacción extraña. Aquellos Dunlop son mágicos. Pero, ¡ojo con los frenos! Los A.P. Lockheed están diseñados para hacer chillar la rueda delantera a 320 km/h, y clavarlos en la frenada para Le Mans es terriblemente fácil. Randy hace Le Mans en primera derrapando. Pero pude salir con tracción en segunda… aunque bajo de vueltas. Farina en primera significa que puedes levantar rueda en cualquier instante.

Y subiendo la Rampa de Pegaso en tercera, me atreví a «darle» una vez y en vez de ver la recta hacia «La Ciega», vi el cielo azul sobre el Jarama. La moto se levantó de forma espectacular, pero en vez de cortar de golpe hice lo que Baldwin me aconsejaba, cerraba un poco y vi como pude, llevar la rueda levantada mucho rato y procuré tener la dirección perfectamente alineada cuando «aterricé».

Rodar en 1,34 con esta moto en el Jarama sería casi «automático» con tiempo para acostumbrarse a los frenos y potencia… y estoy hablando de mí… y, -espero-, sin pasarme. Mi vuelta rápida al Jarama con la Ducati era de 1,38 hace cuatro años… y la Ducati tenía unos 74cv. Pero la YZR es una moto para rodar en ... ¿1,27? Una moto para un Randy Mamola, un Eddie Lawson… un Mike Baldwin.

Y, al final, ya era hora de intentar hacerla derrapar, siguiendo las instrucciones de Mike Baldwin. El sitio ideal, decidí que sería la salida de la curva doble de Monza… donde destrocé la Honda VF1000R en 1984.

Mike lo dijo así. «Cuando estás saliendo de la curva con la moto bien inclinada tienes que dar gas poco a poco, hasta que notas que el neumático trasero esté resbalando. Poco a poco, he dicho. Porque si das gas a golpe con la moto inclinada la parte trasera perderá agarre, la moto se te cruzará y cuando vuelva a coger saldrás por orejas; así, como te lo digo. Y no es fácil coger el truco. Richard Scott no encontraba nunca el tacto... nunca estaba seguro de cuándo empezaba a derrapar, y lo pagó con un montón de caídas».

Pero Richard Scott tenía que hacer tiempos. Era su oportunidad de oro. Yo sólo quería hacerla derrapar una sola vez… nada más… y nada menos. «Cuando la tienes derrapando de atrás verás cómo la rueda delantera apunta hacia el interior de la pista. Tendrás la rueda girada hacia la izquierda en una curva de derechas. Ahora, justo cuando la tienes ligeramente cruzada tienes que levantar la moto y ¡darle! Y saldrás de la curva como un cohete». De niño recuerdo que había un árbol muy alto al lado del pantano. El desafío era saltar desde una rama ancha a una altura de unos 15 metros al agua. Y había que hacerlo bien para caer sobre agua profunda. Todavía me acuerdo del día cuando acepté el desafió y me tiré al vacío. Intelectualmente sabía que no me pasaría nada… pero hay, entre la teoría y la práctica, un verdadero abismo. No me ahogué. No hice un error de cálculo. Pero era una experiencia terrible… la primera vez. Con la moto de Randy hice unas 10 vueltas al final del día intentando encontrar el coraje para provocar aquel maldito derrapaje.

Al final conseguí durante tres vueltas seguidas provocar un ligero y suave derrapaje en la salida de Monza con la moto inclinada, pero cuando vi que la moto se cruzaba, cortaba. Una vuelta más. No había nadie en aquella curva para verme. Podría contar lo que quería. Y ya había decidido no intentarlo. Ya era hora de parar. Final del día. No rodaba nadie.

Lo importante era no hacer ninguna tontería.

O no. Tal vez lo importante era intentarlo... al menos una vez. Caerme no me preocupaba. Pero dañar la moto, tener que enfrentarme con Robert después… esto sí me preocupaba.

Monza, última vuelta. Saliendo del vértice di gas, la Yamaha ligera, roja y noble, aullaba, y una vez más pude sentir cómo la rueda trasera perdía adherencia... igual que una Ducati, igual que una Laverda, pero con unos 40cv todavía en reserva.

A mitad de pista, a mitad de trayectoria, levanté la moto un poco y salté del árbol, me lancé al vacío. Di unos centímetros de giro al puño y… la moto explotaba en mis manos, acelerando y con la rueda delantera girando automáticamente más y más hacia la izquierda. ¡Me va a escupir por las orejas! Pero de pronto se alineó «automáticamente» y se levantó un poco y la moto salió de la curva con una rabia increíble. Metí la tercera, y vi la curva del Túnel asomando.

Metí la cuarta y tomé la curva a tres cuartos de gas. Subí al arcén, pero muy poco, y sin ninguna reacción extraña. Y en aquella última vuelta llegué a meter la quinta al comienzo de recta y la sexta a mitad de boxes, y durante unos breves instantes sentí algo de lo que sería «correr» con una 500 de 150cv.

Y llegando al final de meta me quedé en blanco un terrible microsegundo. Había una grúa aparcada al lado de la pista sobre los 200 metros y frené al pasar por allí, pero me olvidaba…  mi pie se olvidaba…, de cómo reducir marchas y en vez de pisar la palanca, intenté levantarla.

Pero no pasó nada. Me acordé enseguida. Frenando fuerte delante y sintiendo toda la fuerza de los Lockheed, bajé rápidamente las cuatro marchas para entrar bien sin problemas, sin más que un par de rebotes y un buen susto.

Sin tracción atrás en la frenada, sin el freno motor, ¿hubiera clavado el freno delantero? Ni llegaba a ser un susto de verdad. Sólo un aviso. Estaba jugando con fuego.

Y la última vuelta ... porque me había olvidado de entrar en boxes y había una última, última vuelta , la hice respirando hondo, mirando los instrumentos, sintiendo lo obediente que es la moto, lo pequeña que es. Estoy seguro que ni llegaba a derrapar bien ni en aquella última vuelta, pero a lo menos llegué a experimentar en directo algo de lo que es llevar una 500cc. de 1987. «Stick it in there, get it sliding on the way out. Then when the front turns in and starts to come around, nail it!» (Métela en la curva, provoca un derrapaje en la salida . Entonces cuando la parte delantera apunta hacia el interior… cuando tienes la moto algo cruzada… ¡clávala!)

Así lo hacen Randy y Mike, y los muy, muy pocos pilotos cuyo trabajo de cada domingo es llevar al límite motos de 150cv. Los 500cc. siempre será la única y verdadera «categoría reina» y los pilotos de 500cc. son una raza aparte.
No seré mejor piloto por haber dado algunas vueltas con la Yamaha de Randy, pero sí creo que seré mejor periodista gracias a haberme metido brevemente en el cockpit de la increíble Yamaha de fábrica.