Las dos últimas temporadas de Hailwood en el Mundial (1966-67) fueron, según muchos, los dos mejores años en la historia de los Mundiales. Jamás hubo tanta expectación antes del primer banderazo (salvo posiblemente la temporada de 1974, año Read-Agostini). Vamos a volver, una vez más, a los años del cuatro tiempos y los monos negros.

Durante el invierno del ‘66 corrían los rumores de siempre, las noticias espectaculares y sin fundamento que suelen llenar las páginas de la prensa especializada durante el período entre dos temporadas. Entre disparates y fantasías como «la nueva Norton Manx bicilíndrica», y «entrenos secretos de Geoff Duke con Guzzi V-8», salían unos rumores directamente de las oficinas de relaciones públicas de la fábrica Honda. Había fotos de Hailwood y Redman entrenando con «las motos más rápidas del mundo». Según datos y estimaciones sobre la potencia de la nueva Honda, etc., parecía que el título ya estaba decidido y faltaban solamente las formalidades. En Honda existía una gran euforia, pues no solamente tenían un motor con 95 CV en el banco de pruebas, sino también a Jim Redman, con seis títulos mundiales, y al mejor piloto del mundo, el campeonísimo Hailwood. De la fábrica MV no salen declaraciones ni rumores con sus «desfasadas» motos y un desconocido piloto, aquel Giacomo Agostini.

Según Hailwood, Honda cometió un error táctico: No sabían guardar secretos. Para saber lo que hacían en Tokio, el conde Agusta no tenía que hacer más que leer la prensa o escuchar la radio. Quizás fuese una especie de guerra psicológica, o quizá los japoneses estuviesen sinceramente convencidos de la invencibilidad de su equipo. Pero en la fábrica de Meccanica Verghera Agusta, los vigilantes guardaban las puertas del departamento de competición y todos los oficiales guardaban silencio. Agostini dijo: «Estoy contento con mis motos.» Arturo Magni, mánager de MV, añadía: «Estamos trabajando, como siempre.» El conde Agusta no dijo nada.

A pesar del optimismo reinante en Honda, las caras de Redman y Hailwood mostraban preocupación. En vísperas de la temporada, las Hondas seguían teniendo serios problemas de estabilidad. Además, cuando menos se esperaba, surgieron roces entre los dos pilotos. Redman se consideraba piloto número uno del equipo, pero los directores de Honda habían escogido a Hailwood específicamente para montar la nueva Honda «4» de 500 cc. Redman, como jefe y capitán del equipo, tenía derecho a escoger sus categorías, es decir, sus títulos. Se esperaba que Redman siguiera con 250 y 350 cc., dejando «el monstruo» para Hailwood. Pero no fue así. Redman decidió en el último momento que quería el título de 500 para él. Aunque la Honda «4» era muy difícil de dominar en circuito, a causa de un chasis que se retorcía, Hailwood la había considerado como un desafío personal. Con la sorprendente decisión de Redman, el trabajo de Hailwood sería ganar en 250 y 350 y «secundar»  en 500. Tanto Hailwood como Redman estaban seguros de que MV no podría con la nueva Honda.

Pero los de Honda aprendieron una lección muy dura en 1966. Los títulos no se deciden de antemano entre los pilotos del equipo, sino en las pistas del Continental Circus. La preparación en MV consistió en algo más que un nuevo árbol de levas. Al principio de la temporada, MV presentó un nuevo motor. Aunque andaba un poco menos que la Honda, la moto era mucho más manejable. Y este desconocido Agostini, joven suplente de Hailwood en MV, iba al rojo vivo.

Según Hailwood, las diferencias principales entre las motos europeas y las japonesas de los años 60 se basaban en el enfoque de los técnicos e ingenieros. Los japoneses construyeron «monstruo-motores» que producían «X» número de caballos a «X» número de vueltas en condiciones óptimas, es decir, en el banco de pruebas. Con «lo difícil» ya hecho, lo metían en una moto, contrataban a un campeón consagrado y, ¡a las pistas! Cuando Redman y Hailwood se quejaban de las características de manejo de la ingobernable Honda 500, los ingenieros les mandaban en avión motores mejorados para que andasen más deprisa en las rectas...Pensaban que las motos más veloces siempre tenían que ganar en carreras de velocidad. Pero como Hailwood y Redman ya sabían, las cosas no son siempre así. La Honda «4» acusaba un exceso de potencia, o mejor dicho, en la mayoría de los circuitos del Continental Circus carecía de un equilibrio entre estabilidad y fuerza bruta del motor. En Montjuic o en Assen, por ejemplo, es más importante que la moto sea manejable, porque no hay rectas largas, mientras que en Bélgica dominan las motos que tienen la más alta velocidad punta.

(Anécdota: Mike, convencido en 1966 que un juego de amortiguadores Girling ayudarían a solucionar el baile de la Honda, pidió por teléfono que le montaran los amortiguadores ingleses. Al llegar a Suzuka para las pruebas encontró los mismos amortiguadores japoneses… algo que se había imaginado. Mike sorprendió a los mecánicos de Honda pidiéndoles que desmontaran los amortiguadores japoneses para poder examinarlos detalladamente. Acto seguido, los llevó al interior del circuito y los tiró al fondo del estanque de Suzuka… así tuvieron que montar los Girling que Mike había traído… y poco después montaron copias de los Girling hechas en Japón.)

La MV de Agostini tenía una estabilidad impecable, un bastidor desarrollado a base de años de experiencia, una suspensión óptima y la geometría perfecta. Con la potencia llevada más allá de 80 CV, la MV se convirtió en la 500 más completa de 1966, un «paquete» formidable.

Al empezar la temporada, Hailwood encontró un duro y digno adversario en Phil Read, «el príncipe de la velocidad». Read, con la Yamaha «4», y Hailwood, con la increíble Honda «6», protagonizaron luchas electrizantes en la categoría de 250. En 350, la Honda «4» de Hailwood le llevaba de victoria en victoria sobre Agostini y la MV. Pero en 500, Agostini parecía capaz de dominar a Redman. Este, por su parte, trataba desesperadamente de mantener a Agostini a raya. Hailwood, siempre con la segunda moto, tenía un papel menor. Pero en Bélgica todo cambió. Redman se cayó a 210 km/h. en mojado, su brazo quedó destrozado y tuvo que dejar la competición.

Entonces Hailwood, peleando fuertemente en 250 con Read y ocupando el primer puesto en 350 delante de Agostini, se encontraba ante la necesidad de concentrarse también en la categoría de 500. Era demasiado. Matemáticamente, Hailwood llegó al Gran Premio de Italia con una ligera posibilidad de alcanzar a «Ago» en la tabla de los puntos, pero para hacerlo tendría que ganar a Agostini y su roja MV ante el público italiano de Monza.

Una carrera inolvidable. La potencia superior de la Honda le daba a Hailwood unos 5 km/h. más en la recta, pero la MV de «Ago» se comportaba mejor en los virajes. Durante las últimas vueltas Agostini iba primero, pero Hailwood, haciendo un esfuerzo tremendo, le fue cogiendo. Su Honda resbalaba tan peligrosamente que daba bandazos a la salida de las curvas lentas. El bastidor se retorcía cuando los terribles caballos atacaban la corona trasera. Cuando parecía que Hailwood iba a conseguir su objetivo se le cayó́ una válvula y la rugiente Honda se detuvo con un pistón y un cilindro hechos polvo completamente.

1967: Honda-MV, último «round»

Para 1967 no había secretos. En MV pasaban el invierno dando «retoques» y Agostini disponía de dos motos: la MV «4» de 497 cc. y la MV «3», de 430 c., aunque se sentía mejor con la más ligera 430, particularmente en circuitos «cortos» como Montjuic, Assen, Checoslovaquia y los dificilísimos 60 kilómetros de la Isla de Man. Agostini, con la MV «3» (culata de cuatro válvulas por cilindro), había sorprendido tanto a los «expertos» como al mismo Hailwood en el ‘66. Ahora, los expertos se atrevían otra vez a predecir que el título sería para Hailwood y Honda, y tal pronóstico parecía lógico. Hailwood empezó en 1966 como piloto número dos en 500 y no llegó a tener las mejores máquinas del equipo Honda hasta que Redman se cayó en Bélgica. Además, Honda había tenido todo un invierno para corregir los fallos en el chasis de la tetracilíndrica.

En Alemania Occidental, Hailwood casi tenía a su alcance la primera victoria de la temporada. Iba destacado en primer lugar, pero perdió su cómoda ventaja cuando el cigüeñal de su Honda se rompió.

Para no perder contacto con Agostini en la batalla por los puntos, Hailwood tenía que ganar en la Isla de Man. Ted McCauley, en su excelente biografía de Hailwood, nos cuenta el ambiente de aquella histórica carrera. «Mirándose en el espejo unas horas antes de la salida del TT de 1967. Mike me dijo: «Míreme. Parece la cara de un viejo de cien años, ¿no? Esto es lo que me han hecho las carreras.»

En el casino, la noche anterior, Hailwood se había enfadado con un hombre que le miraba fijamente mientras comía. Hailwood le dijo en voz alta: «No soy ningún animal del zoo. ¡Usted no ha comprado un billete que le permita fijar la vista en mí!» Pero al día siguiente había 100.000 espectadores esperando ver a Hailwood contra su gran rival italiano.

Según McCauley, a Mike no le preocupaba la posibilidad de hacerse daño en una caída sobre el circuito más peligroso de los Mundiales, sino la posibilidad de perder su reputación delante del público inglés.

Ted McCauley nos cuenta: «Desde su balcón, Mike podía ver el hotel del as italiano. Muy a menudo se veían chicas dejando mensajes al conserje, algunos un poco indiscretos...»

«Me pregunto cómo se siente hoy. No puede sentirse más miserable que yo. Si yo tuviera su cara, dejaría todo esto por el cine. Ojalá lo hiciera ¡Qué fácil sería mi vida sin este italiano!»
Mientras hablaba, Agostini salía del garaje del hotel conduciendo su Porsche amarillo, tocando el claxon al pasar por el hotel de Hailwood. Ya era la hora para ir al circuito.

Hailwood empezó a ponerse el mono, murmurando entre dientes: «Honda no me paga lo suficiente para montar esa “cosa”.» Antes de salir de su habitación se detuvo en la puerta y dijo: «Voy a lavarme los pies; sí, hay que lavarse los pies... por si acaso.»

(Anécdota: Kenny Roberts dijo la misma frase después de ganar en la milla de Indianapolis con la Yamaha TZ750 dos tiempos delante del “ejercito” de Harley Davidson. Algunos dijeron que Roberts copió la famosa frase de Mike, pero, como me dijo Kenny, “si hemos dicho lo mismo habrá sido por el mismo motivo.”)

En la Isla, los pilotos toman la salida de dos en dos, con diez segundos entre cada pareja. Corren contra el reloj y no se sabe quién ha ganado hasta que el último acaba de cruzar meta, que bien puede ser el vencedor...

Agostini salía en la primera pareja, Hailwood unos veinte segundos después. Comentaristas en distintas partes del circuito comunican las posiciones de los pilotos por la radio con estilo dramático: «Aquí, Kepple-Gate (una famosa serie de curvas derecha- izquierda). Viento suave, cielo azul, pocas nubes, todo verde; aquí reina el silencio (el locutor habla en voz baja, como si fuera un torneo de golf). Esperamos... esperamos... ¡Ah! Se oye un motor... Parece... Sí, damas y caballeros, parece el sonido de la MV. ¡Se ve una mancha roja bajando la montaña! (Ya habla en voz alta, con el impecable acento de la BBC, en tonos dignos de un actor interpretando una obra de Shakespeare.) Es la gran MV de Agostini, invisible detrás del carenado (momentáneamente los megáfonos de la MV ahogan la voz de la radio), con un excelente estilo al entrar, sale un poquitín abierto, cerca del bordillo. El motor sonaba redondo. Según nuestros relojes, lleva veintisiete segundos sobre Hailwood. ¿Dónde está Mike? Poco después pasaba Hailwood. Estaba perdiendo tiempo, pero el motor sonaba bien. Al terminar la primera vuelta se paró en los boxes. El puño de gas iba suelto en el manillar y no se podía apretar porque no quedaba rosca. El padre de Hailwood, Stan, le gritó: «¡Bájate al instante! ¿No me has oído? ¡Bájate!» Y Mike le contestó: «¡Pero estás de broma o qué! No hay tiempo de cambiar el puño y los cuatro cables de los carburadores.» Los mecánicos hicieron lo único que podían: con un pañuelo tratarían de atar el puño al manillar. Y salió de los boxes a todo gas, pero Agostini tenía ya una ventaja considerable.

Para Hailwood la carrera era una pesadilla. Varias veces se encontró con el puño totalmente suelto y tuvo que volverlo a su sitio mientras frenaba con el freno trasero y la caja de cambios. Pero la pesadilla terminaba bien para Hailwood. En la última vuelta, a pocas millas de la meta, la cadena de la MV se rompía y Hailwood ganaba, estableciendo la vuelta rápida del circuito en 20 minutos y 8,6 segundos.

Pero la temporada 67 terminó como la del 66. En Monza, Hailwood llevaba una buena ventaja y batía el récord en cada vuelta, hasta que su Honda se quedó en sexta y tuvo que retirarse. La segunda vez en dos semanas que la caja de cambios de la Honda había fallado.

La victoria y el título eran para Agostini. Un título merecido, sin duda. A Hailwood le quedó la consolación de vencer en 250 y 350, por delante de Read y Agostini.

Hailwood fue al Japón inmediatamente después de la temporada para firmar su contrato y ayudar a los técnicos en la preparación de una nueva «4» de 500. Pero en Tokio le informaron que la marca había decidido retirarse de los Mundiales. Le ofrecieron a Hailwood un generoso contrato para que no saliese con ninguna otra marca, aunque en realidad no había otra marca competitiva, salvo MV. Le prestaron algunas máquinas para las carreras inglesas, pero le prohibieron que saliese en el TT. Jawa había ofrecido motos a Hailwood, pero no quería cambiarse a dos tiempos y no tenía mucha confianza en la mecánica de la Jawa «4». (Un año después la Jawa se clavó en la lluvia en Sachsenring, Alemania Oriental, costando la vida al inseparable amigo de Hailwood, «Little Bill» Ivy.)

Ya hacía tiempo que Hailwood dividía su tiempo entre coches y motos..., una vida que Hailwood calificaba de esquizofrénica: «Ganar un día con la Honda, recibir trofeos, laureles, aplausos; pero al día siguiente, con la Fórmula 1, fracaso, rotura, anonimato. Salir de una ducha caliente para entrar en una fría.» Sin motos competitivas, Hailwood se dedicó completamente a los coches, pasando de un Formula 5.000 a ser piloto número uno del equipo del también ex-campeón del mundo con MV, John Surtees. Los coches de Surtees no eran suficientemente buenos para colocar a Hailwood entre los líderes, pero con un Yardley McLaren en 1974 iba quinto en el campeonato hasta su terrible choque con el «guard-rail» en el Gran Premio de Alemania.

Los retornos del rey

Sin la posibilidad de conseguir motos competitivas para los Mundiales—es que la MV no tenía rival en 350cc y 500cc--Hailwood se dedicó a los coches, pero su público no se olvidaba de él. Entre los espectadores en una carrera de coches en la que participaba Hailwood, aparecen grupos de jóvenes con chaquetas de cuero gritando: «¡Qué vuelva Mike the Bike!»

Y de vez en cuando, la nostalgia y la tentación de cheques con muchos ceros combinaron para que otra vez sacara su mono de cuero y su casco Cromwell del baúl.

Mallory Park 1969, «carrera del año». Primera manga clasificatoria, motores parados, bandera al aire. En la primera fila, Pickrell, Croxford, Redfern... toda la flor y nata de Inglaterra con sus Norton y Triumph bicilíndricas de 70 CV, y entre ellos Mike Hailwood con una Seeley monocilíndrica de 500 CC. preparada por Colin Seeley, una moto visiblemente más lenta que las 750 en los entrenamientos. ¡Salida! Arrancó primero Hailwood, con su estilo puro y clásico. El público en pie. Vuelta tras vuelta, las 750 cogían a la Seeley en la recta, pero al entrar en las «S» Hailwood les sacaba a todos veinte metros. Nunca oí una Seeley que sonara así; casi no se notaban los cambios: ni una pequeña vacilación en el tono del megáfono. Poco a poco las 750, cuatro en un nutrido grupo, se acercaban a Hailwood, esperando el más mínimo error, pero Hailwood no tuvo errores aquel día en Mallory. Primera la Seeley, seguida por cuatro 750. En la «carrera del año» la Seeley no pudo resistir la MV de Agostini, pero los aficionados salieron de Mallory Park (incluyendo él que escribe) impresionados no solamente con Giacomo Agostini, sino con Hailwood. Después de casi dos temporadas sin salir en moto seguía siendo el mismo Hailwood de siempre.

Pero con los coches las cosas no le iban muy bien. En Formula 5.000 Hailwood era un ganador habitual, pero su ambición era la de emular a John Surtees y ser campeón de Fórmula 1.

En 1970 los periódicos salían con titulares espectaculares «Hailwood firma con BSA; correrá en Daytona». Las tricilíndricas inglesas contra el fuerte desafío de Honda, y para la gran carrera americana habían formado un equipo grande y fuerte: Paul Smart, Tony Jeffries, Ray Pickrell, Dave Aldana, Gary Nixon, Gene Romero y Don Castro, pero toda la atención estaba en Hailwood. Al verle en los boxes parecía distinto: más calvo, más corpulento, con un mono de colores, con un casco integral; pero sobre la BSA era el mismo. Aunque todo no era tan fácil. En los entrenos se caía con la BSA a 200 km/h. Cuando cesó de deslizarse sobre el asfalto se puso en pie, sin más, y dijo más para sí mismo que para los sorprendidos médicos que le asistían: «Estos nuevos frenos disco no tienen mucho tacto; tomaré nota.»

No ganó en Daytona. Las BSA rompieron, pero fue primero con Paul Smart durante mucho rato y dijo que Daytona era «muy divertido». En 1971 volvió a salir en Daytona, pero de nuevo una rotura le obligó a abandonar. El ganador… otro hombre leyenda, Dick Mann con Honda.

Al final del 71, otra vez salían los titulares. «Vuelve Mike the Bike; correrá en Silverstone.» Y salió en la primera página una foto de Hailwood sobre una Ducati 750 desmodrómica.

Silverstone, 1971. Corrían rumores por todos lados. Hailwood con Ducati, Hailwood con Norton, Hailwood con BSA, Hailwood con Seeley e incluso Hailwood ¡con MV!, aunque Giacomo Agostini dijo a la prensa que no le hacía falta la ayuda de su ex maestro. Un ambiente excepcional. Hailwood estaba inscrito con el número 10, pero no ponían la marca.

Yo lo vi todo. En los boxes había tres máquinas con el número 10. Una inédita Ducati desmodrómica de 750, una Seeley monocilíndrica y una Norton del equipo Gus Kuhn. Más noticias corrían por los boxes. «Hailwood no viene; ha tenido un serio accidente en Italia el día anterior con el Fórmula 5.000.» Era verdad lo del accidente: el coche había quedado destruido, pero los organizadores decían que Hailwood venía en su avión particular. Otro rumor, esta vez falso: que el avión había chocado contra unos cables eléctricos; muchos rumores, y mientras tanto, todos los mecánicos de la Ducati Meccanica rompían la paz de la mañana poniendo en marcha la nueva 750. Los reglamentos decían que no se pueden poner las motos en marcha antes de las diez; pero no hubo quejas. Vittorio Carrano, mecánico de MV, se unió a los «fans» que escuchaban la gran Ducati; pero alguien reconoció Vittorio y gritó: «Allí está el mecánico de Agostini», y muchos dejaron la Ducati para que un sorprendido Vittorio Carrano firmara programas, cosa que pareció dar un disgusto a los de Ducati y pararon el motor.

¡Qué ambiente tan extraordinario había aquella mañana en Silverstone! Lo recuerdo como si fuera ayer. Un espectador belga, que tenía cierto parecido con Hailwood, fue perseguido por los boxes por un grupo de jóvenes que buscaban su firma. Gracias a mi amigo, el famoso fotógrafo Nick Nicholls, pude hablar con Mike aquel día. Y me dijo “Puedes preguntarme lo que quieras siempre que no sea técnico ni personal.” Así, en vez de entrevista, una conversación con micro y sin lápiz sobre la Isla de Man. (Veréis sus frases más adelante.)

En la pista se celebraba una carrera de bicicletas. Muchachas inglesas con minifalda distribuían propaganda de una famosa marca de tabaco y vendían camisetas con los nombres y caras de los «ases»: Agostini, Read, Cooper, Smart..., pero en todas partes ya estaban agotadas las camisetas de «Mike the Bike».

Y de pronto, apareció Hailwood. Salió de su coche deportivo, vestido como un «pop star»: pero como un «pop star» medio calvo y con unos músculos como el hombre fuerte del circo. La muchedumbre se abrió ante él como el Mar Rojo y nadie se atrevió a pedirle su firma. Fue directamente hacia el box Ducati. Allí le esperaban el director de la fábrica, señor Spariani; el gran piloto Bruno Spaggiari y el importador inglés Vic Camp. Todos con su sonrisa.
«Mike va a salir con la Ducati», decían los «fans». (En Inglaterra los aficionados tienen acceso a los boxes.) Una breve entrevista entre Hailwood Y Spaggiari... Hailwood, todavía con su sonrisa, les dejó con un «Arrivederci, Bruno» y se dirigió hacia el gran furgón del «Team Yamaha».

Poco después, los altavoces del circuito lo confirmaron:
«Atención, atención, el número 10, Mike Hailwood, nos ha notificado que su moto será una Yamaha 348 cc». Los que esperaban milagros salieron defraudados; pero los que conocíamos la gran superioridad que todavía existía en 1971 de las BSA-Triumph salimos de Silverstone otra vez impresionados con la actuación de Hailwood. Fue su primer contacto con una Yamaha. Durante las primeras vueltas de la carrera de Fórmula 750 mantuvo un ligero contacto con las tres BSA-Triumph de Paul Smart, Tony Jeffries y Ray Pickrell, pero utilizando los 87 CV de sus motores, los tres oficiales de la marca inglesa se escaparon de Hailwood. Pero no rodaba en solitario en el cuarto puesto. Su amigo John Cooper le hacía compañía. Cooper, que en 1971 vivía su mejor época, con su Yamsel, y Hailwood, con la Yamaha, pelearon durante el resto de la prueba. Con un esfuerzo estratégicamente calculado, Hailwood se hizo con el cuarto puesto, justo delante de la Yansel de Cooper.

Una semana después, Hailwood salió en Italia con la Benelli 4 contra Agostini y la MV en Monza. Aunque durante las primeras vueltas fueron juntos, la veterana Benelli no pudo mantener el ritmo de la MV y Hailwood quedó segundo, detrás de «Ago». Y desde aquella carrera Mike Hailwood no ha vuelto a correr en moto. Decir, como muchos dicen, que Mike Hailwood ha sido el mejor piloto de todos los tiempos es nada más que una opinión. Giacomo Agostini ha ganado 15 títulos en comparación con los 9 de Hailwood. Pero entre los veteranos se habla todavía de Mike Hailwood como el «number one». Se habla de sus heroicas victorias en la Isla de Man (en 1965 se cayó al pisar una mancha de aceite con la MV 500 y tuvo que hacer las últimas tres vueltas sin cúpula... con casco Cromwell y gafas..., iba prácticamente ciego por la lluvia a una velocidad de 260 Km/h... ¡hacia la victoria!). Y también se habla de sus juergas (después de la presentación de los trofeos en la Isla de Man, 1967, Hailwood, con una botella de vodka en la mano, empezó a empujar a los invitados a la piscina del hotel, logrando «bautizar» a varios distinguidos miembros de la prensa.)

Cuando se retiró Hailwood no había nadie para ocupar su puesto; nadie con este feroz estilo y esta cara única de Hailwood, en que se reúnen rasgos de nobleza y picardía.

Mientras Read y Agostini han «modernizado» sus ideas con respecto a la seguridad, la voz de Mike Hailwood nos hace recordar otros tiempos, cuando los pilotos aceptaban los incalculables riesgos sin la más mínima queja: «Todos estos pilotos que no quieren correr en el Tourist Trophy no tienen que hacerlo...; pero en mis días, correr en la Isla de Man fue nuestra máxima ilusión. El TT. debe seguir como prueba puntuable en los mundiales: de eso no hay duda. Ganar en el TT. debe ser la ambición del piloto de velocidad. Es la carrera más larga, más dura y más ardua del mundo..., y cuando uno gana allí, ha conseguido algo de importancia.»

Todavía existe la esperanza y la posibilidad de que Hailwood volviese a los mundiales como piloto activo. Con treinta y cinco años, es uno más joven que Phil Read (y once años más joven que Percy Tait). Pero con cada año que pasa van menguando las posibilidades de ver su retorno. En la escena de los mundiales, las reputaciones hay que defenderlas cada domingo, y, para defenderlas hay que estar en escena. Cuando un personaje deja de aparecer en escena, está acabado.

El reloj no marcha hacia atrás. De acuerdo. Las batallas Honda-MV ya no son más que ecos perdidos entre las verdes montañas de la Isla de Man. Parece que el futuro del TT está en la balanza... y las Yamaha 4 están a punto de borrar el rugir de las MV. Los tiempos están cambiando. (Nota: Escrito esto en 1975 pero antes del final de la temporada cuando Ago con Yamaha ganaría a Read con la MV.)

Quizá sea mejor que dejemos a Mike, que le dejemos con sus laureles y sus vitrinas de trofeos, pero en Inglaterra la esperanza no muere. El rey Arturo de Camelot, «el pasado y futuro rey», es parte de la mitología de la Inglaterra antigua, pero Mike Hailwood es un hombre de carne y hueso, que está todavía recuperándose de su terrible choque con el «guard-rail» en su Fórmula 1.

Al principio de la temporada, Hailwood obtuvo de la fábrica un par de Yamaha 4, una de 500 y otra de 750 cc., con las cuales pensaba patrocinar a Paul Smart en los mundiales.... pero la caída de Smart en Imola (con una Ducati) ha puesto en duda el arreglo Hailwood- Smart. Es posible que cuando Hailwood vuelva de África del Sur, donde se encuentra recuperándose, pruebe las dos Yamaha. Esto será para muchos aficionados un sueño. Hailwood otra vez en acción.

Un hombre, cuando vive para sus ilusiones, representa una fuerza tremenda...; pero cuando todo un país comparte el mismo deseo, se trata de una fuerza casi irresistible... ¿Vuelve Mike the Bike?

Así terminó la segunda y entonces última parte de la biografía de Hailwood, pero las ilusiones todavía intactas del gran veterano, y aquella fuerza irresistible de los aficionados, se combinaron para hacer que se cumpliera la antigua profecía del rey Arturo…

A continuación tenéis la tercera parte de la biografía de Hailwood, aunque otro día, con más tiempo, más perspectiva y menos dolor, habrá que entrar en detalles sobre este gran retorno de Hailwood, capítulo cuyo título será «El milagro de la isla».

Desde siempre, los que no corren y no pueden verse haciendo semejante cosa se preguntan por qué un hombre participa en un deporte tan peligroso. Hailwood y su padre contestaron a una pregunta de este tipo con un lema escrito en los carenados de todas las motos de la Ecurie Sportive de Mike y Stan Hailwood en 1958.

Las palabras, como hemos dicho en las páginas anteriores eran:

Continuará en la 3ª parte...