Me acuerdo del día 26 de junio de 1998. Yo estaba en la cabina de Eurosport de comentarista con Toby Moody y Randy estaba en pit lane. Aquí está el link por si queréis ver algo extraordinario: https://www.youtube.com/watch?v=veCXLdDnFu0

‍Vi a Jeremy Burgess sentado al lado de Mick Doohan en el garaje Repsol en Assen. Ralf Waldmann se había caído obligando banderas rojas a falta de 2 minutos y 12 segundos en la última tanda de los cronometrados. Justo antes del comienzo de este editaje, vi en la pantalla a Mick sentado, casco puesto, al lado de Jeremy Burgess en su esquina del garaje. Mick miraba al suelo y Jeremy le hablaba intensamente. Honda tenía en marcha una racha de 25 poles consecutivas entre Doohan, Okada, Checa y Crivillé, pero, aunque Doohan parecía encaminado hacia la pole cuando se cayó Waldmann, la pole provisional estaba en manos de Simon Crafar con Yamaha.

¿Valía la pena arriesgar tanto para la pole? Doohan estaba tercero en la tabla de puntos detrás de Crivillé con 103 y Biaggi con 98, pero Burgess me dijo, años después, que Doohan, con dos ceros en las primeras seis carreras, no quiso saber nada de tácticas conservadoras. Le pregunté a Jeremy años después qué le dijo a Mick minutos antes de salir a este sprint loco… tenía que hacer la vuelta de salida en menos que 2.12 desde pitlane para poder ir a por la pole.

“Le dije, enséñales quién manda.” Y esto en el circuito donde en 1992 Mick sufrió la caída que casi acabó con su carrera deportiva. “Mick no estaba para escuchar de precauciones.”
Viendo a Burgess sentado al lado de Mick en su “esquina” pensé en Mohammed Ali y el gran Bundini Brown.

¿Sabes cómo se llaman los hombres que apoyan desde su esquina a los boxeadores? En inglés se llaman “Cornermen” y en español son “segundos” pero más conocidos simplemente como “esquinas.”

Uno de las personas más importantes y a la vez casi desconocidas en el mundo del boxeo es Bundini Brown, el “cornerman” de Mohammed Alí. El dicho más famoso de Alí… “Flota como una mariposa, pica como una abeja”, fue un consejo de Bundini Brown al joven campeón de Louisville, Kentucky. El cornerman avisa sobre estrategia, busca puntos débiles en el oponente y sobre todo combina ayuda técnica con una buena combinación de consejos, críticas e intentos de dar aliento… ánimo.

Kenny Roberts, como piloto, era autodidacta. No necesitaba consejos sino ejemplos. La primera vez que vio como Jarno Saarinen buscaba el asfalto con la rodilla supo por qué lo hacía y, poco a poco, evolucionaba el estilo de Saarinen hasta revolucionar el pilotaje de las 500, pero cuando Roberts dejó de correr se convirtió en una especie de Bundini Brown, capaz de decir en una sola frase algo que su piloto, Wayne Rainey, entendió instantáneamente. Cuando Wayne, como Yamaha, cambió de Dunlop a Michelin, entró en boxes quejándose de la salida de curva y Kenny le dijo: “Weiner (Salchicha, el apodo que Kenny aplicó a Wayne), no intentes hacer que una pelota de golf haga lo que una pelota de golf no puede hacer”. A partir de allí, Wayne archivó todo lo que sabía de Dunlop y se convirtió en piloto Michelin a tope.

Pero para ser efectivo el cornerman tiene que tener la confianza del boxeador y su manager de la misma manera que el crew chief tiene que gozar de la confianza del piloto y tener autoridad que sólo la fábrica puede otorgar. Y antes no era así. Durante los años 60 los ingenieros japoneses hacían la moto cómo ellos querían y le tocaba a pilotos y técnicos adaptarse.

En aquellos tiempos hubo con frecuencia conflicto entre lo que el fabricante fabricaba y lo que el piloto quería pilotar. El filtro entre talento y tecnología hoy en día es el “crew chief”, el título inglés para el jefe de mecánicos. Cuando Honda entró en los Mundiales a principios de los años sesenta el piloto era un empleado cuya misión era pilotar la moto tal como los ingenieros la habían concebido. Siempre escuchaban los comentarios del piloto pero no estaban acostumbrados a pilotos o, mucho menos, meros mecánicos que querían llevar a cabo cambios importantes por su cuenta… el ángulo del manillar, la altura de las estriberas, sí… también desarrollo y, tal vez, relaciones internas del cambio, pero un día de 1965 durante pruebas privadas de Honda en el circuito de Suzuka, Japón, Mike Hailwood, nuevo fichaje de Honda y campeón de 350cc y de 500cc del año anterior con MV Agusta, harto de quejarse del comportamiento de los amortiguadores traseros de la Honda 500 tetracilíndrica, cogió las herramientas y, ante el estupor de los obedientes mecánicos japoneses de Honda, desmontó los amortiguadores y salió del garaje… seguido de lejos por los tímidos mecánicos. Mike miró atrás, sonrió (a lo menos así me lo han contado… habría que ver una foto de aquella sonrisa) y arrojó los amortiguadores al lago artificial infestado de serpientes en un intento de “convencer” a la fábrica de usar los amortiguadores británicos de marca Girling que había traído en su maleta desde Gran Bretaña. (No cambiaron la marca de amortiguadores pero sí la calidad).
Nobby Clark, el mecánico rodesiano asignado a Gary Hocking, compañero de equipo de Mike en 1965, no estaba presente aquel día, pero dijo años después que, a partir del “incidente del lago”, empezaban a prestarle más atención a Mike y también a él cuando empezó a trabajar con Hailwood.

A los ingenieros japoneses les gustaba más recibir “mensajes” del piloto a través de un tercero, el jefe de mecánicos, generalmente algo más diplomático que los pilotos a la hora de registrar quejas. (Todos hemos visto a Dovizioso y Miller tirando guantes a finales de la temporada 2020). De los más diplomáticos de los grandes crew chiefs hay que hacer destacar a Erv Kanemoto… hijo de padres japoneses pero sin hablar japonés. Aprendió, me dijo, el arte de la comunicación no verbal, tal vez única de los japoneses. “En caso de una diferencia de opinión sin aparente posibilidad de coincidencia, yo y los jefes japoneses, dejamos de hablar. Hasta cerramos los ojos y nos mantuvimos en silencio, sentados juntos en un despacho, durante, no sé, 15 o 20 minutos, hasta que, al final, misteriosamente, todos llegamos simultáneamente a un acuerdo y casi sin comentarlo, nos levantamos y manos a la obra”.

Pero para hablar con el piloto, las palabras o la falta de ellas, son la clave. Freddie Spencer, dice Erv, no quería hablar de la moto justo después de los entrenamientos. Freddie tenía grabaciones de partidos de baloncesto de la NBA y le gustaba ver partidos con Erv en el motorhome por las tardes después de los entrenamientos. Entre canasta y canasta Freddie, mientras Jordan lideraba a los Bulls, diría las dos o tres cosas que Erv interpretaba y convertía en cambios de settings… todo esto antes de la electrónica masiva de hoy.

Con Eddie Lawson no hubo partidos de baloncesto sino declaraciones bastante claras… pero no más fáciles de interpretar. Erv, que no suelta mucho taco, me dio a entender que Eddie, al comienzo de 1989 al entrar en el equipo satélite de Honda, el equipo de Kanemoto Racing, decía más o menos lo mismo de la NSR 500 que Wayne Gardner… “Este pedazo de mierda no hay quien la hace girar ni en un campo de futbol”.

“Desde el principio, los comentarios de Eddie fueron que la moto no giraba”, dijo Kanemoto. Todo lo que hizo el equipo para hacer girar la moto la empeoraba hasta que Erv decidió salir de boxes para ver con sus propios ojos lo que estaba diciendo y lo que estaba sucediendo. “Caminé hasta la última esquina (curva 11 de Laguna Seca), pensando que tal vez podría ver por qué esta cosa no gira bien. Vi a Eddie entrar en la curva 10, de derechas, y no me lo podía creer: cuando entró, la moto quería meterse en la tierra por dentro y Eddie la tuvo que levantar. Luego cuando giró de nuevo estaba ya muy ancho, ¡muy abierto!” Así lo cuenta Erv… “Le dije a Toshi [Yamamoto, ingeniero de HRC de Kanemoto] no es que no gira, ¡es que gira demasiado rápido! Este fue el último entrenamiento del sábado, así que dije "obtén todos los datos de cuando comenzamos a probar, los veremos y luego haremos un cambio’". Dije "esto es lo que deberíamos hacer, reduciremos la velocidad de la dirección, pero es mejor que vayamos a la mitad porque es un cambio muy extremo con respecto a lo que hemos estado ejecutando”. Cuando Eddie entró después del warm-up le dijo a Erv “por primera vez ésta ya parece una moto de carreras”.

Con la llegada de sistemas de adquisición de datos, entró un nuevo factor entre piloto, crew chief y fabricante. Wayne Rainey me dijo hace poco, “de pronto a finales de los ‘80 y comienzos de los ‘90 las reuniones después de entrenamientos se alargaron mucho. Kenny Roberts contrató a Tom O´Kane (actualmente jefe del equipo de pruebas de Suzuki en MotoGP) para adaptar la tecnología de F1 y de la aviación a las motos. A Yamaha no le gustaba porque muchas veces las conclusiones de Tom no coincidían con las suyas. Yo, como piloto, aprendí a desconfiar en mis propias opiniones en algunas ocasiones”.

Hoy en día el piloto contribuye pero no tiene siempre la última palabra. Normalmente el jefe de mecánicos da al piloto lo que pide ya que el que se juega el tipo en pista es el piloto, pero hay ocasiones cuando un buen jefe le diría de forma contundente… ¡Qué no! ¡Ni hablar! De la misma manera que la información grabada te dice que lo que tú quieres probar ya se ha probado en condiciones idénticas.

Johnny Rea, ya Campeón de SBK durante seis años consecutivos, dice que en algunas ocasiones él ha pedido una serie de cambios antes de una carrera y Pere Riba, su crew chief, le ha dicho un no tan absoluto, que lo ha aceptado… y, dice, casi siempre ha tenido razón Pere.

Cuando, durante la ceremonia del podio, acompaña al piloto ganador un hombre (y algún día, una mujer) de cara desconocida por la gran mayoría de la afición, muchas veces es el crew chief. Hoy, Fermín ha resucitado un par de cintas sobre estos hombres que intentan dar al piloto lo que necesita… que no es siempre lo que quiere.

Cuando vemos, hoy día, a Santi Hernández, Ramón Forcada o Guy Coulon (que acaba de retirarse justo después de la victoria de Oliveira en Portimao) debemos acordarnos de Bundini Brown diciéndolo a Mohammed Alí en Zaire… “flota como una mariposa, pica como una abeja” o, más probable, “acuérdate que tendrás menos temperatura en el lado derecho de las gomas cuando llegas a la curva 4”.

> Leer la Segunda Parte: No sin mi Jeremy

> Leer la Tercera Parte: El efecto Burgess

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*Escucha la segunda entrega de nuestra sección "Preguntas y Respuestas: Q&A con Dennis Noyes".