Entradilla: Desde Vale y Sete hasta Jack y Joan

El titular de esta Cinta de 2005 tenía que haber estado entre comillas porque eran las palabras de Paul Butler, el cuarto de los cinco directores de carrera de la era Dorna que empezó en 1992. Desde el golpe entre Rossi y Sete en 2005 hasta los incidentes entre Jack Miller y Joan Mir y el fuerte encuentro de última vuelta entre Remy Gardner y Joe Roberts en 2021 han pasado 16 años pero, en el fondo, nada ha cambiado. Hoy sacamos de la nevera una Cinta que, en su día y por su titular, levantó polémica. Las motos y los circuitos cambian, una generación de pilotos reemplaza a otra, la tecnología avanza y la seguridad mejora, pero, en el fondo, las carreras del mundial desde 1949 a hoy siguen siendo las mismas y hay veces cuando dos pilotos van a por el mismo pedazo de asfalto…como Mick Doohan y Álex Crivillé en Eastern Creek en 1996. 

Entrevisté a Paul Butler poco después del incidente de Jerez 2005 cuando Valentino Rossi, atacando por el interior en la curva de entrada de meta, dio con el manillar de su Yamaha contra el hombro de Sete Gibernau, sacándole de pista y ocasionando polémica y la pitada mas fuerte que he oído jamás durante una ceremonia de podio. El británico reconoció que la decisión de Dirección de carrera no era unánime pero que él estaba de acuerdo con la mayoría que dictaron que la maniobra de Rossi era un “lance de carrera”. Paul, me dijo las palabras que se convirtieron en un titular explosivo: “Road racing is a contact sport”, o sea “La velocidad es un deporte de contacto,” pero en el contexto de sus declaraciones quedó claro que su intención era decir que en la velocidad hay instancias cuando el contacto es lícito y hasta parte de su abanico de tácticas de todo piloto profesional.  

Esta Cinta de 2005 con el valioso recuadro de J.P. de la Torre, capta la esencia del ambiente de 2005. Tal vez, ha cambiado la tolerancia del público por el pilotaje al limite pero, en el fondo, no ha cambiado las reglas del juego. En comparación con la Formula 1, que tiene reglamentos muy específicos sobre lo que constituye conducción sancionable, los reglamentos de la FIM dedican tan solo 25 palabras a lo que es, tal vez, la cláusula más importante en el libro de normas. Traducido al español ya son 26 palabras: “Los pilotos deben pilotar de una manera responsable que no suponga peligro para otros competidores o participantes ya sea en la pista o en el pit-lane.”

Hay quien diría que iniciar contacto evitable con la moto o la persona de un rival en una carrera de motos “supone”, a por sí, conducción irresponsable, pero la interpretación de lo que sea o no sea “pilotar de una manera responsable” está hoy día con el grupo de tres que forman el Panel de Comisarios de la FIM cuyo presidente es Freddie Spencer. 

Es un trabajo duro para el tres veces campeón del mundo. No todos los pilotos de élite tienen los requisitos de juicio para imponer ley en un deporte que, por un lado, tiene a los mejores pilotos del mundo sobre motos de hasta 300 CV y capaces de velocidades que ya rozan los 360 km/h, y por otro, a una estampida de jóvenes aspirantes a la gloria que “cazan” en manadas salvajes sobre las ligeras y ágiles Moto3. 

Freddie ya ha tenido un año para aprender el oficio y ha sido criticado y mucho, como lo han sido con todos los máximos responsables para imponer sanciones…desde Pier-Paulo Gardella, Roberto Nosetto y Paul Butler hasta Mike Webb. A partir de 2019 la FIM ha dejado el Director de carrera libre para dirigir la carrera y han creado el Panel de Comisarios actual.

Las personas han cambiado y las motos también, pero salvo por la llegada de soluciones técnicas para controlar el emergente problema de mantener los pilotos dentro de los límites del circuito—algo que no era problema cuando el circuito estaba bordado de hierba, grava y tierra—las carreras a por si no han cambiado…igual que el único y escueto reglamento de 25-26 palabras que obligan, en la cláusula 1.21.2 ,“conducción responsable.”

Sensores y cámaras especiales de alta definición son herramientas útiles para saber si, por centímetros o milésimas, digamos, Crutchlow se ha saltado el semáforo en Argentina o Maverick ha sobrepasado los limites del circuito en Portimao, pero cuando se trata de choques, roces y toques, la ley de Paul Butler sigue…La velocidad es un deporte…no “de contacto”…pero si un deporte donde el contacto siempre ha existido y, salvo imponderables, siempre existirá. Y de una cosa podemos estar seguros…siempre habrá diferencias de opinión entre pilotos, periodistas y, sobre todo, los aficionados sobre lo que es y no es un lance de carrera.  

Aquí la cinta de 2005, pero con el titular ya dentro de las comillas que tocaban. 

Dennis Noyes 

"Claro que era un adelantamiento arriesgado, claro que Sete está enfadado, pero ya sabes, ¡las carreras son así!" - Valentino Rossi

"En primer lugar pensé: Vale, vamos a acabar terceros y es un buen resultado para nosotros. Pero luego vi que Jorge dejaba un pequeño hueco y me dije, venga, voy a intentarlo." - Marc Márquez

"LA VELOCIDAD ES UN DEPORTE DE CONTACTO"

Aunque el plato fuerte este número es el Gran Premio de Portugal (2005) y sus tres carreras en el Autódromo de Estoril, es obligatorio, ahora con la calma de una semana de reflexión, volver a “la escena del crimen” para tratar con la perspectiva de una semana el Gran Premio de España, y para preguntar con las mejores intenciones del mundo a los cuatro miembros de Dirección de Carrera (que no comparten la misma opinión en muchos casos, incluyendo el “caso Rossi” de Jerez) como es posible que maniobras casi idénticas pueden ser legales en una carrera y sujetas a sanciones durísimas en otras. 

Se dividen los deportes en dos tipos principales, los de contacto y los que, a lo menos en teoría, son sin contacto. En los extremos es fácil de hacer destacar entre deportes de contacto como el boxeo, lucha libre y rugby de los deportes sin contacto como el ajedrez, el tenis y el golf. Pero en la mayoría de los deportes más populares el contacto existe y está claramente definido en los reglamentos. En el fútbol hay toda una jerarquía de faltas con tarjetas, exclusiones por acumulación, expulsión directa y además sistemas de compensación para los víctimas en la forma de tiros de penalti. También en baloncesto donde rizan el rizo para hacer destacar entre una falta normal y una falta flagrante. 

La velocidad, sin embargo, siempre tiene posibilidad de contacto (Wayne Gardner solía llegar a su box con pintura ajena en su carenado después de cada carrera, y a cambio manchaba las motos de sus rivales con el azul de Rothmans) y sus “árbitros” no pueden parar el juego para repartir justicia. El caso de Rossi y Sete en Jerez es un ejemplo de contacto y pilotaje duro pero sin intencionalidad y, por eso, sin sanción. Para poner en perspectiva la diferencia entre conducción agresiva y conducción antideportiva pondremos como ejemplo el famoso incidente que ocurrió entre Loris Capirossi y Tetsuya Harada en el Gran Premio de Argentina, la última carrera del Mundial de 250 de 1998. Yo estaba narrando esta carrera en directo para Eurosport y ya estábamos hablando de Tetsuya Harada como el próximo Campeón del Mundo. Llevaba una ventaja de unos 25 metros o más sobre el único hombre que podría quitarle en título, Loris Capirossi. Rossi ya pasó, rumbo a la victoria con Aprilia, cuando entró Harada en última curva de derechas antes la rápida de izquierdas que da a meta. En aquella ocasión tanto Toby Moody como yo coincidimos en echar toda la culpa a Loris, y Dirección de Carrera le excluyó en la reunión de la tarde. 

LORIS CAPIROSSI Y "EL CRIMEN PERFECTO"

Pero aun así, el título era suyo con 204 puntos contra los 200 de Harada. Si no fuera por el hecho de que Rossi quedó segundo en la tabla de puntos hubiera sido posible hacer un  “ajustar las cuentas” restándole cinco puntos a Capirossi, y restaurando a Harada el título que merecía. Pero para hacer esto (algo inédito y poco probable) el resultado hubiera sido regalar el título a Rossi, el ganador aquel día en el Circuito Oscar R. Gálvez con 201 puntos. Capirossi excluido.

En Aprilia estaban tan convencidos de la culpabilidad de Capirossi que le despidieron por su conducta antideportiva (los tres, Rossi, Harada y Capirossi eran oficiales de Aprilia), pero, al final, el gran ganador fue Capirossi cuando la FIM, a través del Corte de Disciplina Internacional, anuló la decisión de Argentina, devolviéndole los 20 puntos y permitiéndole a Loris ganar un pleito civil contra Aprilia, embolsando mas de un millón de dólares en daños y prejuicios.    

Según los abogados de Capirossi, había algunas tomas televisivas que creían dudas sobre la intencionalidad…y ante la duda el CDI de la FIM le declaró inocente…tan inocente como O.J. Simpson. Así “little Loris” cometió “el crimen perfecto” en Argentina. 

Opinar “en caliente” después de ver el incidente de la última curva del Gran Premio de España desde tan sólo dos tomas televisivas no demuestra más que los prejuicios de los fieles de un piloto o el otro. Los que admiran a Valentino de forma incondicional llenan la boca con justificaciones exculpatorias mientras los que están hartos del dominio del que es indudablemente uno de los mejores de todos los tiempos le condenen con la segunda repetición, o tal vez a la primera o hasta “en directo.”

Y si el incidente hubiera sido con Biaggi primero y Rossi segundo…o con Rossi primero y Sete en el papel del atacante. ¿Cambiaría la cosa?

La verdad es que Sete si dejó la puerta entreabierta y Rossi se metió. Hubo contacto. Rossi ganó y Sete salió de pista. Y la afición española, incluyendo a muchos que admiran a Rossi, reaccionaron con rabia e indignación porque el perjudicado fue nuestro piloto. Pero, reacciones así, viscerales e instintivos dependen de la simpatía o falta de ella que el público siente hacia los protagonistas, y también de las apariencias. Las imágenes vistas por gran parte del público en las pantallas grandes del circuito mostraban a un Rossi burlón que parecía reírse del un rival dolido no tanto por la derrota sino por el golpe recibido en el hombro. Esto más que roce a por sí fue la indignación expresada por el público y en las páginas de nuestro reportaje.

ROSSI SE DISCULPA

Rossi jamás ha escuchado una pitada como la que recibió en el podio y ha aprovechado la conferencia de prensa del jueves del Gran Premio de Portugal para explicar que no sabía, hasta ver las repeticiones, que le había dado a Sete en el hombro con el manillar de la Yamaha, ni que a Sete le habían operado el hombro izquierdo. Se ha medio disculpado, y, en el fondo, la relación entre Rossi y Sete es cosa suya y algo que arreglarán, o no, fuera de la vista de las cámaras en privado, y, durante el resto de la temporada, entre (y algunas veces fuera) de las líneas blancas. 

Todos los que somos amigos personales o “fans” de Sete hemos sentido indignación después de ver esta toma íntima de la cara de Valentino cuando ve a Sete apoyándose en dolor sobre la pared en la escalera que llega al podio. Pero no vi en las primeras tomas mas que un adelantamiento agresivo…un adelantamiento, digamos, de última curva y última vuelta con todo lo que esto implica. Cuando cierras la puerta hay que hacerlo a portazo y pillando los dedos del quien quiere colar si hace falta.  

Poco después de la carrera un representante de la FIM nos informó de forma extraoficial que Dirección de Carrera estaba estudiando las imágenes y todos tuvimos que esperar la llegada de los resultados oficiales, firmados, para estar seguros que no se iban a cambiar los resultados provisionales. 

Normalmente me hubiera parecido muy poco probable la aplicación de alguna sanción contra Rossi, pero después de las extrañas y contradictorias decisiones de Motegi 2003 cuando John Hopkins fue castigado con multa y una carrera de suspensión por cometer un error de pilotaje muy semejante al error cometido en la misma curva en 2004 por Loris Capirossi, todo era posible.

Dirección de Carrera vio conducción peligrosa en el error de pilotaje de Hopkins que se llevó por delante a Troy Bayliss y a Carlos Checa, pero cuando Capirossi entró totalmente fuera de control en misma curva un año más tarde con la moto cruzada y eliminó de la carrera a los cuatro norteamericanos inscritos, Roberts Junior, Hayden, Edwards y Hopkins, más a Max Biaggi, Dirección de Carrera no vio falta ninguna. Lógicamente muchos periodistas vimos algo más de casualidad en este veredicto de “inocente” cuando la próxima carrera iba a ser el Gran Premio Marlboro de Qatar. Cuando decisiones sobre caídas tan parecidas son tan diferentes es normal que haya suspicacias. 

También es normal odiar al árbitro cuando pita a favor del equipo visitante, pero, salvo que realmente sospechas que el árbitro es “comprado,” tienes que aceptar, aunque duela, que el gol es válido, o la carrera perdida. 

Conozco personalmente a los cuatro miembros de Dirección de Carrera y son:  Paul Butler, Director de Carrera (como manager de equipo sus pilotos, Kenny Roberts, Wayne Rainey y John Kocinski ganaron siete títulos mundiales) Claude Danis, en representación de la FIM (Presidente de la Comisión de velocidad de la federación internacional, y el responsable de las inspecciones de homologación), Javier Alonso, el delegado de Dorna (con cuatro años de experiencia en su puesto y ya 12 años en el Mundial)  y Franco Uncini, (el ex-campeón del mundo de 500 y delegado IRTA de seguridad). 

El trabajo de los hombres de Dirección de Carrera es difícil y poco agradecido, ya que hablamos de ellos sólo cuando hay polémica y no en el 90% de las carreras cuando todo va sobre ruedas, pero las aparentes contradicciones durante los últimos años han creado un clima de incertidumbre entre los mismos pilotos y equipos sobre lo que está permitido y lo que no. No vamos a cambiar el resultado de Jerez y no creo que Dirección de Carrera se haya equivocado en este caso, por mucho que nos pese, pero sigo sin comprender las contradicciones. 

Hablo de esto con algo de ventaja, habiendo sido durante dos años, un representante de Dorna en Dirección de Carrera en 1992 y 1993 (bajo el mando del primer Director de Carrera, Pier-Paolo Gardella, y el segundo; el también italiano Roberto Nosetto). Durante aquellos años aprendí con que esmero trabajan y con que lujo de medios. 

RAINEY Y SCHWANTZ OPINAN

A tres días de la carrera llamé a Wayne Rainey y después a Kevin Schwantz para nuestra charla habitual después de cada GP. 

La sentencia del Wayne: “Me gustó mucho que Sete no quiso hablar del incidente después de la carrera. Puedes decirle, de parte mía, que es bueno ser un caballero fuera de las pistas, pero que Sete también es demasiado caballero durante las carreras. Para mí no ha sido un “choque” sino un “toque” del tipo que yo solía propinar a Kevin y Eddie hasta en los entrenamientos libres, y ellos a mí. Para mí queda claro que Sete tiene todo lo que hace falta para ganar a Rossi menos un poco de estrategia. Cuando ves que no puedes escapar no te interesa ir de líder con el otro a rebujo…le permites ahorrar las gomas, mantener frío el motor y le permites hasta relajarse en preparación para la campana del último asalto. Cuando vas primero trabajas más, sufres más, sudas más, mientras el que va detrás tiene el lujo de ver los puntos fuertes y débiles del otro. La única vuelta que puntúa es la última y hay que hacer toda la carrera preparándose para ella. Yo salía siempre como Sete, intentando escapar…lo llamaba “plan A,”  pero también tenía “plan B” y “plan C” y si nada de esto me permitiera sacar una ventaja, quedaba la última vuelta cuando vale casi todo. Rossi ha ganado muchas carreras y sabe más de estrategia de carreras que Sete, que es mucho mejor piloto ahora que cuando tenía los 26 años que tiene Rossi ahora, pero tiene que cambiar la manera en que piensa en las carreras. Y que nadie habla de superioridad de motos…ambos tienen moto para ser campeón del mundo.”   

Kevin dijo, “Sete jugó bien sus cartas en no decir nada a los periodistas…así Rossi no sabe que esperar. Yo nunca me queje a la prensa de otro piloto. Si yo hubiera sido Sete sentado a la izquierda de Valentino durante la conferencia de prensa yo hubiera puesto cara de dolor mientras movía el brazo para que Rossi girara la cabeza para verlo…para después estirarlo de golpe contra su barbilla para comprobar que estaba bien. “¡Ay, lo siento! Sólo quería probar que mi brazo funcionaba bien.” Mira, Dennis, lo que no puedes hacer con un rival como Rossi es dejarle ver que te duele. Le haces más fuerte. Cuando corres contra un tío que te ha ganado tantas veces y casi siempre de la misma manera, tienes que cambiar de estrategia. Si Sete confía lo suficiente en sí mismo, tenía que haber dejado pasar a Nicky a principio de carrera para seguirle a él. Tal vez los dos juntos hubieran podido sacar un pequeño hueco. Y sino, le dejas pasar después de 7 u 8 vueltas y le dices “a ver lo que tienes.” Por la tele hablaban de reclamaciones y posibles sanciones…en mi día si Wayne o Eddie me hiciesen una pasada así nos hubiesen tenido que separar a pie de podio. Pero lo mejor hubiera sido frenar fuerte a mitad de curva y dejar que Rossi pasara…porque hubiera salido muy abierto y Sete le hubiera pasado por dentro. Aquello era para enfadarse y mucho. El cabreo da energía para la próxima carrera. ¡Sete debe llegar con muchísima energía a Portugal! Ganando o perdiendo una carrera así debe hacerte más fuerte y si te duele un poco, mejor. Así no te olvides de nada. Más energía todavía. ¡Yo quiero ver la próxima carrera ya!”   

Pues, sí, aunque tal vez no debe serlo, la velocidad sigue siendo un deporte de contacto. 

LA VERDAD SOBRE EL CHOQUE CRIVILLÉ-DOOHAN (EASTERN CREEK 1996) 

Os doy un buen ejemplo de la diferencia entre la realidad y las apariencias. En 1996, el año de las más intensas batallas entre Mick Doohan y Álex Crivillé, los dos disputaban la victoria en la última vuelta del Gran Premio de Australia. Todavía se habla del choque entre Álex y Mick como “aquella carrera cuando Crivillé tiró a Doohan” y así pareció en las imágenes de la retransmisión. Pero en Dirección de Carrera estudiaban otras imágenes del on-board y también otras tomadas desde helicóptero, y, tal como siempre ha insistido Álex, el español logró meterse por el interior y llegó al ápice de la curva al mismo tiempo que el australiano. Doohan, viendo que Crivillé podría ganarle si cortara, no cedió. Álex tampoco. 

Las tomas que he visto de aquel encontronazo dejan claro que la culpa lo compartían…tal vez en un 55%/45% a favor de Doohan, porque entraba primero en la curva, pero era una lucha para la victoria de última vuelta y no está escrito en ningún sitio que el contacto sea un “crimen.” 

Es normal estar enfadado después de perder una carrera a pocos metros de la línea de meta y más todavía cuando ha ocurrido contacto en el ápice de la curva, contacto con daño físico. Sete Gibernau ha optado por no hablar de la última curva, pero como periodistas estamos obligados a hacerlo…pero tenemos que aceptar la decisión de Dirección de Carrera. Y, como escribió José Maroto en su crónica de la carrera:  “Aunque polémico y duro, el adelantamiento fue “legal” ya que Dirección de Carrera lo dio por válido.”

En el fondo los periodistas debemos mantener cierta neutralidad, o a lo menos así me enseñaron durante mi primera época en Motociclismo durante la época de Read y Agostini (y de Nieto y Andersson y de Villa y Braun), pero, que gane Sete o que gane Rossi, una conclusión así después de tres cuartos de hora de combate despierta pasiones. Como las de otra época menos “políticamente correctas” de 500. 

HISTORIA DE CONTACTOS

Por Juan Pedro de la Torre

La lista de contactos como el protagonizado por Valentino Rossi y Sete Gibernau es infinita, pero si hacemos un repaso a la historia reciente de este tipo de conflictos descubrimos que la vara de medir ha sido muy diferente. Vamos a remontarnos a los ejemplos más próximos, no sólo en el tiempo, sino también en la forma de juzgarlos, puesto que el sistema de impartir justicia en el Mundial, tal como lo entendemos actualmente, no es muy antiguo.

Nadie puede olvidar lo sucedido en 1998, en el Gran Premio de Argentina, donde se resolvía el título de 250 entre Tetsuya Harada y Loris Capirossi. En una de las últimas curvas, el italiano entró como un elefante en una cacharrería, arrollando a Harada y llevándolo al suelo. Y así se proclamó campeón. La Dirección de Carrera, por indicación de los Comisarios de la FIM, lo desclasificaron, pero Capirossi reclamó ante la Corte de Disciplina Internacional (CDI), que once días después anulaba la sanción inicial, restituía los puntos a Capirossi y éste se proclamaba campeón.

Unos meses después, en junio de 1999, Capirossi volvía a ser el centro de la polémica. Una maniobra suya en la salida del Gran Premio de Italia provocó la caída de Marcellino Lucchi. Se le mostró bandera negra por conducción peligrosa, pero el italiano no se detuvo. Fue desclasificado, y además suspendido por una carrera por no obedecer las indicaciones. Así lo indicaba la FIM tras la apelación realizada por Capirossi, que decidía «suspender a Loris Capirossi por no respetar la bandera negra. Tras apelar el piloto, los comisarios de la FIM han decidido mantener la decisión de la Dirección de Carrera. El veredicto es inamovible».

En 2003 se volvió a sancionar a un piloto por una maniobra polémica. Fue John Hopkins, que en la salida del Gran Premio del Pacífico arrolló a Troy Bayliss. Lo que para todos fue un error de pilotaje, la Dirección de Carrera lo consideró conducción peligrosa, y le aplicó una carrera de sanción. Lo cual resultó sorpréndete. Y más aún la descalcificación posterior de Makoto Tamada por una maniobra que saco de pista a Sete Gibernau. Una decisión que fue muy criticada.

No hay un criterio fijo a la hora de aplicar sanciones. La maniobra descarada de Fonsi Nieto, tocando la maneta del freno de Toni Elías en la última frenada de la carrera de Sudáfrica del año pasado, no pasó de una llamada al orden del Race Director, Paul Butler, a los implicados.

Desde luego que no todos ven las cosas de la misma manera. otra maniobra dura de Nieto frente a Anthony West en el Gran Premio de España, muy criticada por muchos, no mereció mayor comentario por parte de West: «Ha sido un adelantamiento duro, pero correcto». Las inverosímiles trazadas de Jorge Lorenzo también han recibido en alguna ocasión un comentario aparte por parte de Butler, pero prácticamente se asume que en 125 se corre así, y los contactos y los errores no tienen la trascendencia que tienen en MotoGP.

El año pasado en el Gran Premio de Holanda se produjo el primer contacto serio entre Rossi y Gibernau, con una discutida maniobra del italiano que provocó el enfado de Sete. Entonces pidió explicaciones y Rossi le dio una explicación que Sete, deportiva y educadamente, dio por buena, aunque no le resultara convincente. La luna de miel que ambos protagonizaban comenzaba a desmoronarse, y lo sucedido meses después en Qatar, donde Rossi y su gente culparon a Sete de provocar la sanción que le llevó a la última línea de la parrilla, puso punto y final a su relación.

Las tormentosas declaraciones que se vertieron provocaron la intervención de Francesco Zerbi, el presidente de la FIM. En una carta pública, Zerbi apeló al ejemplo de «buena conducta, lealtad y corrección» que debían dar los pilotos. Les pedía que adoptaran una actitud «cívica y moral lo más correcta posible, no sólo en la pista, porque son un ejemplo que imita la juventud». Los invitó a «recordar sus deberes», y a los comisarios «a ser vigilantes en el respeto de las normas y a intervenir, como es su deber, en los casos en los que éstas se infrinjan».

Era una llamada de atención a todos, porque en la actual situación del Mundial, la Dirección de Carrera no actuará si no media una reclamación.*

‍*N. de R.: La política a que se refiere Juan Pedro ha cambiado. Ahora, con o sin reclamación, los comisarios pueden abrir—durante o después de una sesión de entrenamientos o una carrera—una investigación por un incidente. Si el reglamento hubiera sido este, según me contó el entonces Director de Carrera Roberto Nosetto, Álex Crivillé hubiera sido declarado el ganador del Gran Premio de España de 1996 cuando ocurrió la invasión del público.